中國消費者報報道(記者吳博峰)“近期我自駕遠行時充分感受了一回充電難，并非找不到充電樁，而是等待時間過長。”即便已經過去半個多月，新能源車主趙佳仍對自己路上的充電遭遇心有余悸。伴隨購買新能源車的消費群體越來越大，充電等待時間過長的問題日漸顯現(xiàn)。

新能源車高壓快充受到消費市場關注。

近期，小鵬、保時捷、特斯拉等國內外主流車企紛紛布局高壓快充技術，試圖通過自有研發(fā)充電體系，在豐富消費者充電選擇的同時，幫助人們解決充電等待時間過長的問題。從新車銷售到建設充電服務網絡，汽車企業(yè)這一次選擇主動出擊，為消費者提供全生命周期的用車服務。那么，車企打造的高壓快充電服務網絡能否為新能源車消費需求提供更多的想象空間?

構建充電新場景

近年來，國內新能源車市場持續(xù)向好。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，國內新能源車累計銷量215.7萬輛，同比增長1.9倍，新能源乘用車市場滲透率接近20%。同時，國內新能源車保有量超700萬輛大關。“不同于其他項目，充電是新能源車車主的必選項，甚至是每周都要進行的必備環(huán)節(jié)，充電時間過長會給消費者帶來不好的消費體驗，對于用車感受影響很大。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華說。

記者了解到，在目前國內新能源車市場中，主流銷售車型續(xù)航能力普遍在500公里左右，其中不乏多款車型續(xù)航里程接近700公里。近日，廣汽埃安新款AIONLX通過工信部申報，其續(xù)航里程高達1008公里，這也是工信部免征目錄中首款續(xù)航里程破千公里的車型。

新能源車續(xù)航里程的不斷提升，緩解了消費者心中部分里程焦慮癥。但隨之而來的是，很多消費者對新能源車充電心存顧慮。對于長續(xù)航里程的車輛，在充電效率不變的情況下，充電等待時間必然會相應延長。按照車企規(guī)定的慢充方式為車輛充電，市場在售車輛充電時間基本上在5個小時以上，甚至部分車型需要8個小時左右，與傳統(tǒng)燃油車補能時間有著較大的差距。隨著車輛續(xù)航能力的提升，若充電環(huán)節(jié)還停留在原地，就意味著消費者需要花費更多的時間為車輛充電。

事實上，汽車充電速度主要取決于充電功率，充電功率等于電壓和電流的乘積，因此，要想提高新能源汽車單位時間內的充電功率，縮短充電時間，就必須提升輸入的電壓或電流。在此背景下，業(yè)內將尋求破局的希望放在高壓快充技術上。

近期，廣汽埃安、小鵬、特斯拉等多家國內主流車企在高壓快充領域動作頻頻。其中，小鵬汽車提出了“超充覆蓋+全面布局”的解決方案，車輛在這一平臺下充電，可在5分鐘內為車輛實現(xiàn)200公里的續(xù)航，并將于今年底在國內所有地級市實現(xiàn)全覆蓋。

此外，蔚來、比亞迪、嵐圖等車企也進行了高壓快充布局。嵐圖公布的數(shù)據(jù)顯示，如果車主使用其最新快充技術，最高支持800V高壓快充，可實現(xiàn)充電10分鐘續(xù)航400公里的目標。

隨著消費市場需求的提升，引發(fā)業(yè)內布局公共充電樁的思考。記者觀察到，國網電動汽車服務公司在北京、山東、江蘇、湖南等地建成3-5個大功率充電示范項目，未來根據(jù)市場所需還有進一步鋪設大功率充電配套設施的可能。

曾在多家新能源主機廠任職的國內新能源車領域技術專家詹文章接受《中國消費者報》記者采訪時表示，隨著新能源車保有量增長，促使充電需求和頻率相應提升，車主對新能源車充電過程的便捷化渴求度表現(xiàn)愈加強烈，甚至逐漸成為消費者購車時衡量車輛市場競爭力的重要指標。

不難看出，高壓快充有望成為改善新能源車充電時間長的重要舉措。

著手快充新車研發(fā)

當前，多家車企均不遺余力切入高壓快充市場，希望改變原有充電時間長的不佳體驗。在很多消費者看來，解決這一問題的癥結在于充電樁技術，和新車產品沒有關聯(lián)。實際上并非如此。

事實上，各大車企描繪新能源車充電場景的想象藍圖時，借助的正是符合高壓快充能力要求的高版本車型，并以此為入口落地高壓快充便捷化概念。基于高壓快充的大功率電壓，車輛與充電樁之間的匹配將成為實現(xiàn)這一目標的關鍵。這就意味著，汽車企業(yè)需在推出高壓快充技術的同時，向消費市場提供相適應能力的車型。換句話說，車企如果想要滿足消費者快速充電的愿望，需在充電技術和新車研發(fā)兩方面都做好準備。

如今，奧迪、蔚來、北汽新能源等車企都推出量產車型的高功率版本，支持車輛使用高壓快充為車輛充電。據(jù)了解，早在4年前，北汽新能源就將高壓快充技術列為重點研發(fā)項目，為品牌未來發(fā)展留下技術儲備。

詹文章表示，高壓快充的本質是增大充電樁與車輛間的過流能力。在這一過程中，其發(fā)熱量也會大大增加，要想保證經過長期的電流循環(huán)，連接器依然可以承受輸送同等的電流，車輛的材料選擇、動力電池設計以及溫度傳感器的數(shù)量都需要符合特定要求，才能滿足更高充電倍率的需求。因此，消費者如果想使用高壓快充技術為車輛充電，需在購車時挑選符合高壓充電要求的車輛。

電池管理系統(tǒng)是關鍵

如今，汽車企業(yè)為了提升消費者的充電體驗感受，將高電壓充電擺在消費者面前。不過，有很多消費者提出疑問：快充固然最為理想，但高電壓帶來的大電流是否會對電池壽命造成影響?

詹文章認為，就單次充電而言，無論高壓快充還是低壓慢充，都是安全的，不會對動力電池帶來傷害。但不少消費者將快充作為車輛補能的優(yōu)先選擇，頻繁使用快充，確實會對動力電池造成影響。

事實證明，消費者和業(yè)內的擔憂并非沒有道理。作為負責監(jiān)測車輛運行狀態(tài)的機構，新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，近年來，國內各地發(fā)生的新能源車自燃事件中，不乏多起由新能源車頻繁使用高壓快充方式所致。

如何在保障安全的前提下應用好高壓快充技術是消費市場關心的話題。目前，業(yè)內將目光瞄準一個方向——電池管理系統(tǒng)。當車主給新能源車快充時，電池管理系統(tǒng)可以對輸入的電流及電壓進行控制，盡可能降低快充對電池的損傷。

如今，多家車企不僅單獨成立電池管理系統(tǒng)部門，還將這一技術廣泛應用于量產車型上。11月，小鵬P7、哪吒VPro、廣汽埃安Y等多款新能源車密集上市，這些上市新車無一例外均搭載了自主研發(fā)的電池管理系統(tǒng)。

可以說，高壓快充技術的出現(xiàn)，使業(yè)內對電池管理系統(tǒng)的依賴性不斷加強。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任助理勵夏對《中國消費者報》記者表示，為了滿足業(yè)內和消費市場對新能源車安全性的要求，主流車企普遍意識到電池管理系統(tǒng)的重要性，在這一領域加大了投入和研發(fā)力度，“汽車企業(yè)推出高壓快充技術，離不開電池管理系統(tǒng)為安全保障，這是支撐車輛快充的基礎所在”。