中國消費(fèi)者報(bào)報(bào)道（記者吳博峰）在自動駕駛技術(shù)發(fā)展如火如荼的背景下，完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系，對于行業(yè)發(fā)展和消費(fèi)者用車安全尤為重要。

3月1日，由市場監(jiān)管總局和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱《分級》）推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T40429-2021）將正式實(shí)施。據(jù)悉，《分級》綜合考量動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)、最小風(fēng)險(xiǎn)策略等多個維度因素，明確相應(yīng)級別下汽車用戶應(yīng)承擔(dān)的駕駛?cè)蝿?wù)。

對于熱度不斷攀升的自動駕駛行業(yè)來說，《分級》的實(shí)施引發(fā)廣泛關(guān)注。那么，這將會對消費(fèi)者用車帶來哪些改變和影響？

L2+、L2.9并非標(biāo)準(zhǔn)表述

“因搭載全新一代智能網(wǎng)聯(lián)電子架構(gòu)，整車已達(dá)到L2+級自動駕駛水平，為消費(fèi)者打造高品質(zhì)智能化服務(wù)?！苯?，不少車企在介紹新車亮點(diǎn)功能時(shí)，均將自動駕駛作為產(chǎn)品的主要營銷點(diǎn)，一場關(guān)于新車自動駕駛的市場營銷大戰(zhàn)就此展開。

汽車企業(yè)已然意識到，在新車上搭載自動駕駛功能是提高產(chǎn)品市場競爭力的一大法寶。這一點(diǎn)，代表車企技術(shù)研發(fā)實(shí)力的新車最能反映消費(fèi)市場的變化趨勢。

自動駕駛技術(shù)被廣泛搭載于量產(chǎn)新車上。吳博峰/攝

記者梳理1月份國內(nèi)上市新車，發(fā)現(xiàn)當(dāng)月車企累計(jì)投放21款新車型，其中搭載自動駕駛功能的車輛達(dá)16款以上。不難看出，無論是傳統(tǒng)車企還是新造車品牌，汽車企業(yè)在擁抱自動駕駛上達(dá)成了廣泛共識。受限于相關(guān)法律法規(guī)限制，目前在國內(nèi)新車市場上，消費(fèi)者只能購買到搭載L1級或L2級自動駕駛能力的車輛，而擁有更高水平的L2級自動駕駛更是各方追捧的對象。

經(jīng)過多年市場發(fā)展，國內(nèi)車市產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象日益嚴(yán)重。于車企而言，如何在激烈的市場競爭中滿足消費(fèi)市場的多樣化需求，是擺在所有車企面前的一道待解難題。

對此，業(yè)內(nèi)人士對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示：“從某種程度上說，當(dāng)搭載L2級自動駕駛成為一種普遍現(xiàn)象，這項(xiàng)科技感十足的技術(shù)也就多少失去了它的神秘色彩。”一方面，按照要求車輛至高搭載L2級自動駕駛能力；另一方面，汽車企業(yè)意在通過這項(xiàng)技術(shù)賦能車輛市場競爭力。在此背景下，為了滿足消費(fèi)者的使用需求，汽車企業(yè)針對自動駕駛功能展開了猛烈的宣傳攻勢。

記者注意到，多家車企在介紹中將產(chǎn)品自動駕駛級別定義為“L2+級”。長城汽車在2021款WEY VV6上市時(shí)，宣稱車輛實(shí)現(xiàn)L2.9級自動駕駛水平；奇瑞新能源在S61新車宣傳時(shí)，用“新車達(dá)到L2.99級自動駕駛水平”來介紹；廣汽埃安LX新車型將搭載L2++級智能服務(wù)駕駛功能，于今年內(nèi)完成首發(fā)上市。

面對汽車企業(yè)對L2級自動駕駛的各種描述，消費(fèi)者不禁感到困惑：車企宣稱的自動駕駛等級到底有無標(biāo)準(zhǔn)？

按照全球最早自動駕駛等級劃分（SAE標(biāo)準(zhǔn)），自動駕駛從L0到L5定義了6個等級，其中并未有任何關(guān)于“L2+級”的表述。與國際標(biāo)準(zhǔn)相同的是，《分級》將汽車駕駛自動化等級劃分為0-5級。其中，目前常見的自適應(yīng)巡航、主動剎車系統(tǒng)等功能均屬于2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）。

中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家李萬里在接受《中國消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)表示，更加系統(tǒng)和全面地對分級進(jìn)行描述，有利于增進(jìn)消費(fèi)者對自動駕駛技術(shù)的理解，提升駕駛安全性。

從目前市場上僅有的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)來看，可以肯定的是，類似“L2+級”“L2.9級”等宣傳內(nèi)容均是汽車企業(yè)自主提出的，沒有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)可循。

簡單來說，若自動駕駛能力等級高于L2級，那么按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)理應(yīng)進(jìn)階至L3級，并非所謂的L2+級。只要自動駕駛能力未達(dá)到L3級，均應(yīng)視為L2級自動駕駛水平。

自動駕駛芯片研發(fā)企業(yè)英偉達(dá)中國區(qū)汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉通對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示：“自動駕駛一定會改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，因?yàn)轳{駛員希望自己越來越少地干預(yù)駕駛，汽車的智能化將會帶來更加愉悅和安全的駕駛體驗(yàn)?！彼硎?，此前還有很多人會對自動駕駛技術(shù)市場化落地持懷疑態(tài)度，但時(shí)至今日，質(zhì)疑聲越來越少，如果今天還有質(zhì)疑，大多是質(zhì)疑自動駕駛的定義和概念。

駕駛自動化并非“自動駕駛”

如果說新能源車改變了車輛的驅(qū)動方式，那么自動駕駛則徹底顛覆了人們的出行生活。試想一下，當(dāng)你坐進(jìn)車內(nèi)，在車機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)輸入目的地，開啟自動駕駛功能后，車輛便可自動行駛；抵達(dá)目的地后，只要你輕關(guān)車門，車輛就可就近尋找停車位。相信這樣的出行生活，所有人都會為之向往。

不過，你是否認(rèn)真想過這樣一個問題：“我所駕駛的車輛真的可以稱之為‘自動駕駛’嗎？”

《分級》顯示，駕駛自動化系統(tǒng)劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助）、3（有條件自動駕駛）、4級（高度自動駕駛）、5級（完全自動駕駛）共6個等級。按照《分級》駕駛自動化等級與劃分要素的關(guān)系來看，2級及以下自動化劃分與之對應(yīng)的準(zhǔn)確名稱中，并無“自動駕駛”相關(guān)字眼。而只有3級及以上自動駕駛等級的車輛才能稱之為“自動駕駛”。

究其原因，這與自動駕駛能力的變化有直接關(guān)系。與0級升至1級、1級升至2級不同的是，2級之后的每一次升級，都意味著自動駕駛的跨越式發(fā)展。

記者了解到，從3級自動駕駛開始，目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的對象從駕駛員變?yōu)榱讼到y(tǒng)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援也從駕駛員變?yōu)榱藙討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛的情況下，駕駛者可以雙手脫離方向盤，只需要在必要時(shí)重新接管車輛。

眼下，原本算不上入圍“自動駕駛”范圍的L1級或L2級車輛，均被車企貼上“自動駕駛”的標(biāo)簽，然后搖身一變成為“自動駕駛功能”，這是否有混淆概念之嫌，需要引發(fā)業(yè)內(nèi)深層次的思考。

自動駕駛技術(shù)與運(yùn)營服務(wù)提供商、蘑菇車聯(lián)信息科技有限公司副總裁鄧志偉對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，與其說自動駕駛是一場變革，不如說是一場爭奪車輛控制權(quán)的“游戲”，把駕駛者對車輛的控制變成對機(jī)器的控制，目的是降低駕駛員不規(guī)范駕駛行為所造成的人身財(cái)產(chǎn)傷害。但是，自動駕駛想要規(guī)模化落地，安全至上是前提和基礎(chǔ)。

現(xiàn)階段輔助駕駛更安全

“既然車輛具備了較高的自動駕駛能力，我想迫不及待地去體驗(yàn)自動駕駛功能，這是一件非?？岬氖虑??！眲倓傎徺I了自動駕駛功能車輛的車主趙晶興奮地對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者說道。據(jù)介紹，她購買車輛正是因?yàn)榭粗辛塑囕v的自動駕駛功能。

事實(shí)上，有著和趙晶一樣想法的消費(fèi)者并不在少數(shù)。記者瀏覽了幾家互聯(lián)網(wǎng)視頻平臺發(fā)現(xiàn)，有多位車主錄制了雙手脫離方向盤的行車視頻，其中不乏車主睡覺駕駛、閉眼脫手行車、駕駛位無人行車等多種危險(xiǎn)狀態(tài)。

既然是自動駕駛，其核心在于“自動”二字。而這也讓不少消費(fèi)者錯誤地認(rèn)為，購買一輛被車企宣稱搭載“自動駕駛”功能的車輛，就能實(shí)現(xiàn)“駕駛自由”。殊不知，以目前汽車企業(yè)的自動駕駛能力來看，這恐怕只是消費(fèi)者心中的美好愿景。

去年8月，一位蔚來ES8車主在沈海高速發(fā)生交通事故不幸去世，而事發(fā)時(shí)車輛領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)處于啟用狀態(tài)。隨后，關(guān)于自動駕駛安全性的討論被推至風(fēng)口浪尖。

對此，公安部交通管理科學(xué)研究所副所長俞春俊在2021世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，從所謂的“自動駕駛系統(tǒng)”功能看事故原因，車輛緊急制動功能設(shè)計(jì)的最高車速為85公里/小時(shí)，而車輛實(shí)際行駛速度為110公里/小時(shí)，事發(fā)時(shí)自動駕駛系統(tǒng)的巡航控制功能未起作用。

事故發(fā)生后，包括蔚來在內(nèi)的多家新造車品牌均刪除了宣傳中的“自動駕駛”字樣，而是以“輔助駕駛”表述來替代。這樣的做法很難不讓人懷疑汽車企業(yè)是否存在虛假宣傳的行為。

前不久，中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱中汽中心）發(fā)布的針對智能輔助駕駛的測評數(shù)據(jù)顯示，目前市場熱銷車型的智能駕駛平均得分率為67.2%，總體表現(xiàn)欠佳。其中，車輛對于危險(xiǎn)場景的識別能力普遍不足。

記者從中汽中心獲悉，同樣一個場景，對于同樣宣稱擁有“L2+級”自動駕駛能力的車輛表現(xiàn)也各不相同，實(shí)在讓人摸不著頭腦。

中汽中心測評技術(shù)管理部部長周博雅此前接受《中國消費(fèi)者報(bào)》記者采訪時(shí)透露：“作為行業(yè)參與者，我雖然駕駛搭載L2級自動駕駛的車輛，但在實(shí)際駕車過程中很少使用，因?yàn)槲覍@項(xiàng)技術(shù)的成熟性缺乏使用信心?！?/p>

針對市場上汽車企業(yè)對自動駕駛的過度宣傳現(xiàn)象，一位有著40余年從業(yè)經(jīng)歷的汽車領(lǐng)域資深人士對《中國消費(fèi)者報(bào)》記者表示，國內(nèi)汽車市場對自動駕駛的宣傳有些過于火熱，大有向消費(fèi)者傳遞“自動駕駛能力等于車輛綜合實(shí)力”的錯誤觀念，這種勢頭隨著市場發(fā)展的火熱不減反升。汽車市場從業(yè)者理應(yīng)深刻思考，可能正是因?yàn)檫^度的市場化宣傳，才導(dǎo)致消費(fèi)市場缺乏對自動駕駛的認(rèn)知和使用，造成了消費(fèi)者在實(shí)際用車過程中屢屢發(fā)生因不當(dāng)使用造成交通事故的情況。