中國消費者報報道（記者吳博峰）日前，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬和華為常務(wù)董事余承東關(guān)于“AEB功能表現(xiàn)”的言論引發(fā)廣泛關(guān)注。此后，當(dāng)事雙方雖然以和平收尾，暫時為這場突如其來的風(fēng)波摁下了暫停鍵，但汽車市場對這一事件的關(guān)注度依然居高不下。以不同身份切入智能汽車發(fā)展的兩家公司負責(zé)人為何選擇此時展開AEB技術(shù)爭奪，背后到底有何玄機？記者對此進行了調(diào)查采訪。

備受爭議的AEB

事實上，AEB并非近期研發(fā)的新功能。早在20世紀(jì)60年代，豐田、奔馳等多家市場主流車企便開始嘗試在量產(chǎn)車型上搭載該功能。AEB即自動緊急制動系統(tǒng)，也就是人們所說的“主動剎車”，其表現(xiàn)好壞直接決定著自動駕駛技術(shù)應(yīng)用的可靠性，是行車安全的重要保障。

從某種意義上而言，它是ADAS（ 駕駛輔助系統(tǒng)）功能體系里最核心的功能，被認為是汽車主動安全的一道防線。ADAS遵循“不傷害為先”的開發(fā)理念，AEB可自動探測前方障礙物，判斷碰撞風(fēng)險，如遇突發(fā)危險情況，或者與前車及行人距離小于安全距離時會報警及自動實施制動，以避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生，降低事故發(fā)生的損害。

美國公路安全保險協(xié)會研究發(fā)現(xiàn)，90％的交通事故是由駕駛員注意力不集中所導(dǎo)致，而裝備了AEB的車輛可以減少近三成的事故發(fā)生率，其中追尾減少率為38%，并能明顯減少事故傷亡率。

然而，正是這一技術(shù)，在如今汽車“新四化”發(fā)展背景下顯得格外敏感。本月初，何小鵬公開表示：“部分智能駕駛車型宣稱全國都能開，但要想開得好很難，市場上很多AEB實際表現(xiàn)并不理想。”但是隨后不久，余承東就表示，AEB對于整車安全防護有著巨大貢獻。

11月10日，余承東在阿維他12新車上市發(fā)布會上再次重申AEB所發(fā)揮的關(guān)鍵作用，并表示“在該項技術(shù)的賦能下，車輛全國都能開，越開越好開，城區(qū)舒心開”。此后，第三方測評機構(gòu)對部分熱銷車型進行了AEB測試，直接將這一話題熱度推向高潮。

中國信息協(xié)會常務(wù)理事、國研新經(jīng)濟研究院創(chuàng)始院長朱克力在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，對于智能駕駛發(fā)展來說，AEB技術(shù)無疑起到了關(guān)鍵的推動作用，其不僅提高了駕駛安全性，也為更高級別的自動駕駛技術(shù)奠定了基礎(chǔ)。未來，隨著自動駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展，AEB技術(shù)也將不斷進步，從而更精準(zhǔn)快速地應(yīng)對緊急情況。

其實，無論是汽車企業(yè)還是消費市場，都沒有人懷疑AEB的潛在價值，但當(dāng)前AEB實際表現(xiàn)情況到底能否滿足市場應(yīng)用，在不同車企眼中有著不同答案。

對此，中國交通運輸協(xié)會新技術(shù)促進分會專家委員解筱文在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，AEB功能被認為是智能駕駛領(lǐng)域的一個關(guān)鍵技術(shù)和賣點，可以提高車輛安全性能，吸引消費者購買。同時，車企認為消費市場對于具備AEB功能的產(chǎn)品有著較高需求，因此積極爭奪AEB的技術(shù)領(lǐng)先地位，以在市場競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

需求是主因

工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達42.4%，較去年同期增加近十個百分點。業(yè)內(nèi)預(yù)測，隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)迅猛發(fā)展，今年我國新車自動駕駛滲透率有望突破45%，刷新歷史數(shù)據(jù)新高。

高速增長的自動駕駛系統(tǒng)滲透率，反映出消費市場的高度認可。在此背景下，汽車企業(yè)紛紛加大對自動駕駛功能的研發(fā)力度，尋求在激烈的市場競爭中展現(xiàn)差異化優(yōu)勢。

與此前車企關(guān)注車輛外觀、動力、空間等基礎(chǔ)功能不同，“自帶流量”的自動駕駛技術(shù)會伴隨車輛全生命使用周期而不斷迭代升級，而每次變化都可能帶來顛覆式的駕駛體驗。

以AEB功能為例，汽車企業(yè)試圖通過技術(shù)升級覆蓋更多緊急剎停場景，例如行人橫穿馬路、行人或其他生物“鬼探頭”、自行車橫穿、大件物品道路遺撒等。而目前AEB剎停速度普遍在60公里/小時，場景相對簡單。

記者了解到，某自主品牌旗下新款車型的AEB最高剎停速度高至90公里/小時，車企對外宣稱“可減少90%因注意力不集中和路況復(fù)雜造成的交通事故”。

朱克力表示，AEB作為自動駕駛技術(shù)的重要組成部分，對于提升車輛安全性和駕駛體驗具有重要意義。同時，在“金九銀十”汽車銷售旺季過后，車企通過公開討論AEB技術(shù)，希望展示自身在自動駕駛技術(shù)方面的實力和成果，對消費市場產(chǎn)生了積極影響。

解筱文認為，此次華為和小鵬的爭議背后，涉及智能汽車領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和話語權(quán)的爭奪。華為作為一家具備技術(shù)實力和資源優(yōu)勢的公司，通過在智能駕駛領(lǐng)域的布局，力爭在AEB等關(guān)鍵技術(shù)上具備話語權(quán)和競爭優(yōu)勢。而小鵬作為一家新興汽車企業(yè)，針對AEB存在的問題發(fā)聲，旨在推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定和優(yōu)化。

標(biāo)準(zhǔn)有待完善

全國乘用車市場信息聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年，我國乘用車配置AEB功能占比明顯提升。其中，新能源車配置該功能占比近六成。而對于乘用車價格在16萬元以上的車型來說，配置AEB功能的普及率已經(jīng)高達七成左右。

不難看出，無論是傳統(tǒng)車企還是新造車品牌，都不遺余力地將自動駕駛放在品牌發(fā)展的優(yōu)先位置。11月，阿維塔、比亞迪、長安汽車等多家車企相繼向市場投放搭載最新自動駕駛能力的量產(chǎn)車型，其中AEB成為市場各方爭相展示的重點。

記者了解到，車企選擇在此時以AEB功能為熱點掀起輿論關(guān)注，還有另外一個原因。據(jù)悉，雖然AEB在多個汽車發(fā)達國家已被納入產(chǎn)品評估體系，但我國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還有待完善。此外，國際上對于AEB尚無統(tǒng)一名稱及系統(tǒng)運行標(biāo)準(zhǔn)，意味著不同車企之間存在技術(shù)路線差異。

目前，國內(nèi)市場針對AEB的測試基本采用C—NCAP標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)對AEB測試時速有明確要求，即在車輛追尾自動緊急制動、行人自動緊急制動、二輪車自動緊急制動3項AEB測試中，測試車輛最高速度均在60公里/小時以內(nèi)。

資深人工智能專家郭濤對《中國消費者報》記者表示，我國現(xiàn)行《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗方法》自2021年開始使用，目前亟待進一步完善。

“AEB技術(shù)在應(yīng)用過程中確實存在一些爭議，主要集中于實際效果及可靠性方面。盡管AEB在大多數(shù)情況下都能有效工作，但在某些特定情況下可能會失效，從而引發(fā)公眾對其安全性的質(zhì)疑。”朱克力表示，長期來看，此次爭論可能促使雙方在技術(shù)研發(fā)、市場推廣等方面加大投入力度，從而不斷優(yōu)化AEB技術(shù)。